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点网结合 多式联运 煤炭铁路运输新升级

发布时间:2019/11/21 点击量:

  9月28日,目前国内最长的运煤专线浩吉铁路(原称蒙华铁路)全线通车。

  这条备受瞩目的铁路线,北起内蒙古鄂尔多斯的东乌浩勒报吉站,终至京九铁路吉安站,全线公里,在自北向南联通内蒙古、陕西、山西、河南、湖北、湖南、江西七个省份的同时,也在悄然影响着我国煤炭铁路运输格局。

  长期以来,在我国煤炭供需逆向分布的影响下,“西煤东调,北煤南运”的铁海联运方式一直主导着我国煤炭运输格局。

  浩吉铁路的通车,实现了我国煤炭运输从铁海联运到多式联运的新升级,将为保障全国煤炭供应发挥重要作用。

  按照国家统计局公布的最新数据,我国目前煤炭产量超过1亿吨的省份仅有8个,分别是内蒙古、山西、陕西、新疆、贵州、山东、河南和安徽。其中,内蒙古、山西、陕西三省份产量占全国产量的60%以上。

  而从煤炭需求端来看,煤炭需求端主要集中在沿海经济发达地区,火电、钢铁、建材、化工等下游行业对煤炭需求旺盛,其中火电需求量占比接近一半。

  过去几十年来,我国煤炭的运输规律是“西煤东调”“北煤南运”。其中,内蒙古、山西、陕西三省份主要煤运通道的煤炭货运量占其货运总量的90%以上。

  近年来,随着供给侧结构性改革的实施,煤炭落后产能被淘汰,煤炭优质产能被释放,煤炭产量向内蒙古、山西、陕西三省份集中的趋势愈发明显。

  2016年,我国出台《煤炭工业发展“十三五”规划》,要求加快大型煤炭基地之外的煤矿关闭退出步伐,缩小鲁西、冀中、河南、两淮大型煤炭基地生产规模,有序推进陕北、神东、黄陇、新疆大型煤炭基地建设。未来我国煤炭产能增量主要来自内蒙古、陕西和新疆等地,而湖北、江西、重庆等省份或将逐步退出煤炭生产。

  国家统计局数据显示,2018年,全国原煤累计产量35.46亿吨,同比增长5.2%。截至2018年12月底,全国生产和建设煤矿合计产能45.83亿吨/年。

  截至今年8月,国家发改委和国家能源局共批复26个煤矿项目,均为产能置换项目,合计产能1.96亿吨/年。从地区分布来看,新批复项目集中在山西、陕西、内蒙古三省份,少量分布在宁夏、新疆、青海等地。

  如今,全国煤炭供需格局正在发生显著变化安徽、河南、山东、河北等地由传统的煤炭调出省转为调入省,贵州、宁夏等地煤炭调出规模减小,江苏、广东、吉林、黑龙江等地调入规模不断扩大。

  煤炭市场格局的重大变化,反映出煤炭产业集中度的进一步提升,也意味着区域间煤炭调拨规模扩大、煤炭东调南运压力增大。

  “除了区域保供压力增大外,随着近年来特高压与清洁能源的快速发展,火电调峰压力也逐渐增大。”中国煤炭经济研究会理事长李昕表示,多年来形成的煤炭运输格局,面临着调整升级的挑战。

  “如今,我国煤炭铁路运输不仅要应对供需关系的巨大变化,还要实现清洁、绿色运输。一方面是公转铁、散转集,另一方面是由铁路直达、铁水联运向多式联运转变。”李昕说。

  2017年2月,环保部联合三部委和北京、天津等“2+26”城市印发了《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》。2017年7月底后,天津港不再接收柴油货车运输的集港煤炭。2017年9月底后,天津、河北及环渤海所有集港煤炭改由铁路运输。

  从2017年10月1日起,汽运煤这一传统的运煤方式在环渤海港口开始落幕。以天津港为例,天津港一年的汽运煤为5000万~6000万吨,这些煤炭全部转到了铁路运输,这对我国铁路煤炭运输能力提出了更高要求。

  如今通车的浩吉铁路,作为国家“北煤南运”新的战略大通道,规划输送能力超过2亿吨/年。

  除了浩吉铁路,2014年,西起山西省吕梁市兴县瓦塘镇、东至山东省日照港的日瓦线正式建成通车,成为国家新增“西煤东调”的能源动脉,提高了山西中南部地区煤炭外运能力。

  今年年底前,陕西煤业化工集团自建的靖神、冯红、榆横二期铁路将实现全面通车,届时将与已经运行的红柠铁路、榆横一期铁路形成陕北铁路物流基础设施服务网络,整体运输能力至少达到1亿吨。

  如今,新的煤炭运输铁路陆续建成。这些改变也正在一步步向《煤炭工业发展“十三五”规划》明确的全国煤炭铁路运输整体布局靠近。

  《煤炭工业发展“十三五”规划》指出,预计2020年,全国煤炭铁路运输总需求约26亿~28亿吨。考虑铁路、港口及生产、消费等环节的不均衡性,需要铁路运力达到30亿~33亿吨。煤炭铁路运输以山西、陕西、内蒙古煤炭外运为主,全国形成“九纵六横”的煤炭物流通道网络。其中,铁路通道为“七纵五横”。

  “七纵”主要包括山西、陕西、内蒙古外运通道:焦柳、京九、京广、蒙华、包西;贵州外运通道:南昆;新疆外运通道:兰新、兰渝纵向通路。

  “五横”主要包括山西、陕西、内蒙古外运通道北通路(大秦、神朔黄、蒙冀、丰沙大、集通、京原),中通路(石太、邯长、山西中南部、和邢),南通路(侯月、陇海、宁西),锡乌、巴新横向通路,贵州外运通道的沪昆通路。

  铁路总公司(后改组为中国国家铁路集团有限公司)自2017年6月1日起,降低铁路电气化附加费,其中整车货物运输每公里降低0.005元/吨。

  太原局取消了2016年2月起实施的管内整车煤炭运输运价优惠,恢复至基准运价率。

  近年来煤炭铁路运输格局的变化,直接影响到煤炭供需市场。就浩吉铁路而言,其连接的两端,最鲜明地感受到了煤炭铁路运输格局改变带来的影响。

  对于内蒙古、陕西、山西三省份而言,外运通道进一步打开,将极大缓解煤炭外运压力。以陕西为例,其自建的靖神铁路,将贯穿榆林能源化工基地腹地,服务于神府、榆神、榆横三大矿区和榆神、榆横、靖边能化三大工业园区,与浩吉铁路相连后,打通向南通道,直接缓解陕煤南下的压力。

  在鄂湘赣等华中地区,湖北荆州、湖南岳阳、江西新余等沿线大型煤炭储配基地正在建设中,迎接即将到来的北方优质煤炭。

  在以往我国煤炭需求量大的地区中,华东、华南地区由于沿海沿江港口较为密集,可以从北方港口获得铁路转海运的下水煤或者直接海运进口煤。华中地区由于缺乏直达铁路运力,则主要采用汽运、“海进江”等方式,运输成本居高不下。

  据湖南省煤业集团旗下黑金煤炭销售公司财务部部长周朝阳介绍,虽然“海进江”运费便宜,但路上消耗了太多时间,一个运输周期需15天到30天。在“过泊”过程中,正常运力损耗为每1000万吨损失3吨煤炭,该渠道实际损耗却高达千分之八。

  据悉,以“海进江”方式进入湖南省境内的煤炭,其运费成本约为330元/吨,5500大卡热值的煤炭总成本在每吨700元到800元之间。浩吉铁路通车后,外煤进入湖南省境内的运输周期缩短至48个小时,运费成本260元/吨,总成本500多元/吨,和湖南省600元左右/吨的坑口煤相比,凸显出强劲的价格实力。

  李昕表示,浩吉铁路是新的国家战略运输通道,衔接多条煤炭集输运线路,是一个点网结合、大能力、高效率的煤炭运输系统。浩吉铁路的通车,将对我国煤炭安全稳定供应发挥重要作用。一方面,将供需双方有效连接,为长协合同的履约保障提供了支撑,保障煤炭市场基本稳定;另一方面,将极大地减少物流中间环节,并减少物流中转给环境带来的污染。

  “从铁水联运到多式联运,并不代表铁水联运的方式将被淘汰和取代。”李昕说,“对于沿海地区而言,水路运输仍将是煤炭运输的重要方式。对于华中地区而言,以三装三卸、高损耗的海进江方式运来的煤炭,有望逐渐减少。”

  2018年7月,中国国家铁路集团有限公司发布的《20182020年货运增量行动方案》中提到,到2020年,全国铁路煤炭运量要达到28.1亿吨,较2017年增运6.5亿吨,铁路运输煤炭要占全国煤炭产量的75%,较2017年增长15%。

  国家发改委数据显示,2018年我国铁路发运煤炭23.8亿吨,同比增长10.3%。2019年上半年,我国铁路发运煤炭12亿吨,同比增长2.3%。

  随着一直以来困扰我国的铁路运力不足情况逐步得到完善,铁路进矿和进厂的“最后一公里”问题逐渐凸显并迫切期待解决。

  “只把煤炭运到车上、送到地方不行,还要考虑怎么把煤卸下来,真正对点地送到需求企业。”李昕表示,“目前看来,沿线新建专用线路、集输运系统、高效翻卸车系统都尚需完善。”

  2018年9月发布的《推进运输结构调整三年行动计划(2018~2020年)》提出,到2020年,全国大宗货物年货运量150万吨以上的大型工矿企业和新建物流园区,铁路专用线%以上;重点区域具有铁路专用线的大型工矿企业和新建物流园区,大宗货物铁路运输比率达到80%以上。

  2019年9月下旬,国家发改委发布的《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》指出,规划新建客货共线、货运专线铁路时,要充分考虑沿线铁路专用线的接入需求,同步做好专用线线路走向和衔接条件的论证,鼓励铁路专用线同步规划设计、同期建成开通,为解决“最后一公里”问题提供有效解决途径。

  根据该指导意见,到2020年,一批铁路专用线开工建设,沿海主要港口、大宗货物年运量150万吨以上的大型工矿企业、新建物流园区铁路专用线%,长江干线主要港口基本引入铁路专用线年,沿海主要港口、大宗货物年运量150万吨以上的大型工矿企业、新建物流园区铁路专用线%,长江干线主要港口全部实现铁路进港。(记者 陶冉)